Датский министр окружающей среды на встрече в Парламенте собирается предложить и обсудить введение запрета на использование в территориальных водах страны судовых скрубберов открытого цикла. В настоящее время датские проливы и прибрежные акватории являются местами одних из наиболее активных в мире сбросов такого рода загрязнений. По ряду токсикантов (например никель, полициклические соединения) эти сбросы стали одними из основных источников поступления этих соединений в окружающую среду.
Министр настроен достаточно решительно. На уровне Дании решения о запрете использования скрубберов с открытым циклом могут быть уже в ближайшие годы.

В соответствии с правилом II-1/3-8.9 СОЛАС-74 с поправками, внесенными резолюцией ИМО MSC.474(102), с 1 января 2024 года всё судовое швартовное оборудование должно проверяться и обслуживаться в соответствии с ИМО Циркуляром MSC.1/Circ.1620 "Руководство по проверкам и техническому обслуживанию швартовного оборудования, включая тросы", который представляет рекомендации по:

• проверками и техническому обслуживанию швартовного оборудования;
• критериям определения изношенных тросов и канатов с целью их замены;
• критерия подбора сменяемых швартовных тросов и канатов.

В соответствии с МК СОЛАС с 1 января 2024 года суда должны будут иметь на борту:

• планы технического обслуживания;
• процедуры и отчётные документы по швартовным операциям;
• процедуры и отчётные документы по проверкам швартовного оборудования;
• процедуры и отчётные документы по техническому обслуживанию швартовного оборудования.

С целью обеспечения соответствия Ваших судов требованиям МК СОЛАС, относящимся к швартовному оборудованию, мы предлагаем Вам:

• пересмотр существующих судовых планов и процедур;
• разработку новых судовых планов и процедур, включая:
• План управления системой швартовки;
• Плана управления швартовами.

​​​​​​​а также методическую помощь при одобрении со стороны Классификационных Обществ

На 79-й сессии Комитета по защите морской среды (Marine Environment Protection Committee - MEPC) были приняты поправки к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (МК МАРПОЛ).

В частности приняты поправки к Приложению V, которые вступают в силу с 1 мая 2024 г. (Резолюция МЕРС.360(79)). Касательно Правила 10 (Плакаты, планы управления мусором и ведение учета мусора.) Приложения V: добавляются новые пункты в части наличия на борту Журнала операций с мусором:

• Каждое судно валовой вместимостью 100 тонн и выше, имеющее свидетельство на перевозку 15 или более пассажиров, и осуществляющее рейсы в порты или морские терминалы, находящиеся под юрисдикцией другой стороны Конвенции, и каждая стационарная или плавучая платформа должны иметь Журнал операций с мусором (Garbage Record Book).

С 1 мая 2024 года судам валовой вместимостью 100 тонн и выше рекомендуется принять к сведению эти требования и вести на борту Журнал операций с мусором и регистрировать все сбросы в море или портовые приемные сооружения, а также записи, связанные с сжиганием мусора. С целью обеспечения соответствия Ваших судов наша компания предлагает Вам услуги по разработке и корректировке следующих судовых документов:

• План управления мусором (Garbage Management Plan - GMP);
• Журнал операций с мусором (Garbage Record Book).

Ежегодно судно должно считать показатель и рейтинг CII на основе, грубо говоря, потребленного топлива и пройденного расстояния. Если рейтинг А, В или С, то норм. Если D и E, то начинаются проблемы, пока небольшие, но в перспективе может быть вплоть до ограничений в эксплуатации. Именно сейчас завершаются необходимые формальности, и на суда выдаются документы, подтверждающие первый ежегодный рейтинг CII за 2023 год.

Система, мягко скажем, далека от совершенства, в следующем году предстоит ее пересмотр, и именно поэтому международные организации судовладельцев и крупные флаги обратились в ИМО с предложением закрепить в виде необязательной резолюции Комитета по защите морской среды призыв, чтобы рейтинги углеродоемкости пока не использовались в отрасли в качестве критерия оценки энергоэффективности судна и его соответствия применимым международным стандартам (в контексте страхования, фрахта и пр.)

Вопрос был рассмотрен на Комитете по защите морской среды на прошлой неделе. При достаточном количестве голосов с поддержкой предложения, нашлось немало и тех, кто увидел в этой, в целом, здравой и правильной идее посягательство на климатические амбиции и угрозу лидерству ИМО в деле сокращения выбросов парниковых газов в судоходстве.

В итоге предложение было отклонено, что, в свою очередь, дает уже совершенно противоположный сигнал отрасли, и судовладельцам вполне стоит готовиться к тому, что рейтинг CII может уже сейчас стать немаловажным фактором при определении коммерческой привлекательности судна.

Если вкратце, то ничего сверх нового, изменились требования к креплению самого трапа к судну. Ожидается, что поправки будут окончательно доработаны в июне 2024 года и приняты в декабре 2024 года

Ссылка на источник и брошюры в высоком разрешении.

Список необходимой информации включает достигнутые EEXI и EEDI, ежегодные требуемые и достигнутые CII, CII для испытательных целей и эксплуатационный рейтинг углеродоёмкости.
Применимо для судов более 5000 GT.

По ссылке вы можете скачать резолюцию и утвержденную форму IMO.

ДВ КБ "Фрегат" предлагает Вам следующие виды работ:

Для судна валовой вместимостью от 400 GT и до 5000 GT:

1. Расчет коэффициента энергоэффективности для существующих судов (Energy Efficiency Existing Ship Index - EEXI);
2. Подготовка Технического файла по EEXI (EEXI Technical File);
3. Актуализация Части I, Плана управления энергоэффективностью судна - ПУЭС (Ship Energy Efficiency Management Plan - SEEMP).

Для судна валовой вместимостью более 5000 GT:

1. Расчет коэффициента энергоэффективности для существующих судов (Energy Efficiency Existing Ship Index - EEXI);
2. Подготовка Технического файла по EEXI (EEXI Technical File);
3. Подготовка Части III, Плана управления энергоэффективностью судна - ПУЭС (Ship Energy Efficiency Management Plan - SEEMP), включая:

• описание методологии, которая будет использоваться для расчёта судового достигнутого годового эксплуатационного коэффициента выбросов углерода (Attained Annual Operational Carbon Intensity Indicator - СII) и процедуру для предоставления данных в Администрацию флага судна или Признанную организацию;
• требуемый годовой эксплуатационный коэффициент (Required Annual Operational Carbon Intensity Indicator - СII) на следующие три года, как указано в Правиле 28, Поправок;
• план, фиксирующий информацию, каким образом требуемый годовой эксплуатационный коэффициент (Required Annual Operational Carbon Intensity Indicator - СII) будет достигнут в следующие три года;
• процедуру самооценки и улучшений.

ДВ КБ "Фрегат" представляет Вам информацию по требованиям Приложения VI, МК МАРПОЛ и Главы II-2 МК СОЛАС в отношении процедур отбора проб судового топлива.

ИМО Циркуляром BMSC-MEPC.2/Circ.18 было принято Руководство по отбору проб судового топлива в соответствии с требованиями Приложения VI, МК МАРПОЛ (Содержание серы - sulphur contents) и Главы II-2 МК СОЛАС (Температура вспышки - flashpoint).

ИМО Резолюция MEPC.182(59) отменена.

Судовое топливо (Fuel Oil) означает любое топливо, поставляемое на судно и предназначенное для использования на его борту means any fuel delivered to and intended for use on board a ship

Содержание серы в судовом топливе означает концентрацию серы в судовом топливе, измеряемую в % по массе, по результатам испытаний в соответствии со стандартом, приемлемым для ИМО.

Температура вспышки – t_всп является низшей температурой, при которой пары нефтепродукта в смеси с воздухом воспламеняются от соприкосновения с открытым пламенем и затем быстро гаснут.

Первичная проба - это контрольная проба топлива, поступающего на судно, собранная в течение всего периода бункеровки и полученная с помощью пробоотборного оборудования, установленного на топливном манифольде принимающего судна.

Первичная проба должна быть получена одним из следующих методов:

.1 ручной пробоотборник непрерывного капельного действия с регулировкой клапана; или

.2 автоматический пробоотборник с пропорциональным временем; или

.3 автоматический пробоотборник с пропорциональным расходом.

С целью обеспечения соответствия Ваших судов предлагаем Вам разработку Процедуры отбора проб и проверки содержания серы в судовом топливе в рамках Судового плана внедрения ограничений предельного содержания серы (Ship Implementation Plan - SIP).

Вступают в силу две резолюции ИМО, касающиеся Конвенции по управлению балластными водами (БВ)♻️, которые изменяют формат Журнала операций с балластными водами📄 и вводят новые требования к использованию электронных журналов💻:

• Резолюция MEPC.369 (80) – Поправки к Международной конвенции о контроле и управлении судовыми БВ и осадками 2004 г., Поправки к Приложению II (Форма журнала операций с БВ). Действует с 1 февраля 202️⃣5️⃣ г.
• Резолюция MEPC.383 (81) – Поправки к Правилам A-1 и B-2 (Использование электронных журналов). Действует с 1 октября 202️⃣5️⃣ г.

Изменения не значительные - добавлены некоторые обязательные записи в журнале и определены понятия электронного журнала и его применения на судне. Необходимо учитывать при освидетельствованиях в эксплуатации👷🏼‍♂️ и разработке новых документов👨🏻‍💻.

🆙Обновление 🆙

Международная морская организация (ИМО) опубликовала Циркуляр BWM.2/Circ.80/Rev.1 "Руководство по регистрации и отчётности о балластных водах" (2024 Guidance on ballast water record-keeping and reporting).

Данный циркуляр включает обновлённую форму Сообщения о балластной воде (Ballast Water Reporting Form - BWRF) и рекомендации по её заполнению. Некоторые государства порта могут требовать предоставление такой формы:

Циркуляр также включает добровольную форму Журнала регистрации операций по балластному танку (Voluntary Tank-by-tank Log Form) и рекомендации по её заполнению. Хотя конвенция не требует заполнение данной формы, ведение данного журнала рекомендовано в качестве хорошей морской практики